Tunnel du Glandon

Long de 9,5 km environ, ce tunnel franchit le massif du Glandon et relie Saint-Etienne-de-Cuines à Saint-Jean-de-Maurienne. Il s’agira, dans un premier temps, d’un tunnel monotube à voie unique, dont la réalisation est prévue en 2ème phase de l’opération déclarée d’utilité publique.

Tunnel de Belledonne

Long de 19,7 km, ce tunnel permet de franchir le massif de Belledonne ; il relie la Combe de Savoie à la vallée de la Maurienne. Dans un premier temps, il s’agira d’un tunnel monotube à voie unique, dont la réalisation est prévue en 2ème phase de l’opération déclarée d’utilité publique. Le massif étant de haute altitude, ce tunnel sera de grande profondeur, rencontrant des couches géologiques susceptibles d’induire des méthodes constructives particulières, c’est pourquoi une galerie de reconnaissance d’environ 6 km est envisagée.

Site de Détrier

La vallée du Bréda, suffisamment encaissée, est propice à la réalisation d’un accès intermédiaire pour le tunnel de Belledonne. Il est prévu de réaliser une descenderie, d’environ 600 m, servant d’attaque intermédiaire pour la construction du tunnel de Belledonne, puis d’accès de secours et de maintenance. Une galerie de reconnaissance, d’environ 6 km de long est prévue depuis ce même site. Réalisée avant le tunnel, elle permettra la reconnaissance du terrain pour adapter le percement de celui-ci et limiter les risques lors de son creusement.

Combe de Savoie

A la sortie est du tunnel de Chartreuse, la ligne nouvelle contourne par le sud la zone Natura 2000 des Corniols, franchit l’autoroute A41, l’Isère et la gravière de pré Gouardin via l’enchaînement de deux ouvrages de plus de 300 m chacun. Les raccordements prévus à Laissaud permettent de connecter le projet à la ligne Grenoble-Montmélian. La ligne nouvelle se poursuit ensuite en direction du nord-est en direction de Saint-Jean-de-Maurienne via le tunnel de Belledonne.

Tunnel de Chartreuse

Destiné au fret uniquement, ce tunnel long de près de 25km franchit le massif de Chartreuse entre Avressieux en Avant-Pays Savoyard, et la Combe de Savoie. Une descenderie d’environ 800 m de long est prévue à Saint Thibaud-de-Couz, elle permettra une attaque intermédiaire en phase chantier, et restera un accès pour l’air frais et les secours en phase d’exploitation.

Cluse de Chambéry

A la tête Est du tunnel de Dullin-l’Epine, le tracé traverse le pré Lombard, secteur de forts enjeux agricoles, naturels, et hydrauliques. La ligne se dédouble à l’approche de la Leysse, pour se raccorder à la ligne existante vers Aix-les-Bains, et vers Chambéry, par des viaducs aux dimensions exceptionnelles pour franchir la Leysse, la voie rapide urbaine et la zone des Landiers. La ligne se jumelle ensuite aux voies existantes en direction de Chambéry, jusqu’aux abords de la gare.

Tunnel de Dullin-L’Épine

Long d’environ 15 km, il permet de traverser les massifs de Dullin et de L’Epine pour relier l’Avant-Pays Savoyard à la Cluse de Chambéry. L’ouvrage est composé d’un tunnel bitube (un tube par sens de circulation). 

Chimilin-Avressieux

Evitant de  nouvelles coupures dans le territoire, la ligne nouvelle longe l’autoroute A43. Les contraintes de pente étant plus fortes sur le tracé ferroviaire, le projet est largement plus haut que l’autoroute au niveau de Chimilin.. C’est ce qui conduit au franchissement de celle-ci par un ouvrage d’art de dimensions exceptionnelles.
A l’est, au-delà du franchissement du Guiers, l’itinéraire mixte se dédouble et se poursuit en direction de Chambéry via le tunnel de Dullin-L’Epine alors que le trafic fret emprunte le tunnel de Chartreuse en direction de la Combe de Savoie.

Tunnel de Sainte-Blandine

Au sud de La-Tour-du-Pin, le tracé franchit en tunnel la colline de Sainte Blandine,  portant les châteaux de Bas-Cuirieux, du Pin et de Tournin. De part et d’autre de ce tunnel d’environ 2,4 km, la ligne nouvelle est raccordée à la ligne existante Lyon-Grenoble.

Cessieu

A l’est de la colline de Bourgoin-Ruy qu’elle traverse en tunnel, la ligne franchit la Bourbre, puis le nœud autoroutier formé par l’A43 et l’A48. Elle est ensuite jumelée avec les infrastructures existantes (A43 et ligne ferroviaire Lyon-Grenoble) afin de préserver le territoire et d'assurer le raccordement du  projet au réseau existant, en direction de Grenoble.

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